福特发动机怎么样？

现在福特车型搭载的有2.7T、2.0T、1.5T、1.0T、1.6L、1.5L。1.5L的动力气门有点响。其余动力都很稳定。但是动力上的附件有些车型个别问题。比如1.5t的的动力有水泵漏水。福特最好的动力就是2.0T。这款动力其余的品牌也有在用。如果你想买福特。最好买搭载2.0T的车型。

福特2.0T发动机怎么样？

2.0T的Ecoboost发动机的采用低惯量转子，转速达每分200000rpm以上，能够使发动机在1500rpm左右就达到峰值扭矩（或达到扭矩输出平台），相比传统的涡轮增压发动机，其涡轮的低惯量转子更易被废气驱动，常见的涡轮启动滞后的“迟滞效应”被有效的控制。

对于缸内直喷技术而言，优势是将燃油直接注入汽缸，能够更加精准的计算和控制喷油量，相比缸外喷射减少了燃油损失，达到提高效率降低油耗的目的。Ecoboost发动机的活塞顶面有着特殊的曲面造型，被负压吸入汽缸的空气能够形成涡流，搅动喷入的油滴更加均匀的混合，使燃油燃烧更加充分。该发动机的喷油量和喷油时间能够达到每秒300次，喷油量控制精准，所以发动机即使在低转速下也能实现“稀薄燃烧”，“充分燃尽每滴油”，保证低转速下良好的动力响应。

由于汽缸内的压力极大，所以缸内直喷需要对燃油施以高压才能顺利注入，传统的汽油泵的压力是远远不够的。2.0T的Ecoboost发动机在凸轮轴末端设计了一个“9号凸轮”，该凸轮有别于传统的两头凸轮形状，使用三头凸轮为燃油加压，能够以高达200bar的压力将燃油注入汽缸。

相比传统发动机，带有可变正时气门技术的发动机在结构上与传统凸轮轴有一定差异，通过伺服电机的控制能够使得气门与正时链条存在一定的时间差，即能够改变气门的相位角。例如在发动机高转速时，为了吸入更多空气使燃料充分燃烧，可变正时气门系统能够延长气门重叠时间（进排气门同时打开的时间），提升进气量并且更好的排尽缸内废气。另外“可变气门升程技术”则是通过改变气门行程来实现对进排气量的控制，有异曲同工之妙。不过，目前很多带有可变正时气门机构的发动机仅进气门正时可变，使用进排气可变正时气门技术的发动机数量不多。

Ecoboost发动机使用的就是进排气双可变正时气门技术，相比仅进气气门可变正时的发动机来说，对排气门的相位调节能够保证在发动机低转速时排出更多的废气驱动涡轮，减少涡轮迟滞现象，同时，对进排气的效率拥有更大的调节范围和更高的灵活性，所以其效率高于一般发动机。（本文转载）

福特gt是什么发动机？

这是新福特GT。

采用了主动悬架，碳纤维底盘，少1400KG的和647hp。最大扭矩达到745牛米在5900转，双离合器变速器（7档），后轮驱动。

福特GT搭配的发动机是3.5升V6 EcoBoost双涡轮增压发动机，最高时速：每小时215英里。你对此怎么看？

福特的1.0t的发动机怎么样？

福特的1.0T三缸机是全球第一个1.0T三缸增压直喷发动机，福特用这个发动机开创了两个新领域。

a.将直喷增压发动机的排量下降到1.0L，之前直喷增压发动机最小的排量是大众的1.2T，而且是在1.4T基础上缩缸开发来的。福特将直喷增压小型化的概念做到了极致的1.0T，之前没有公司尝试这样做。1.0T的概念后来被很多公司效仿，包括著名的大众和本田。

b.三缸小排量直喷增压发动机。3缸直喷增压的概念是福特最先开发出来的，目前已经成为业界潮流。从1.0T到1.5T三缸机层出不穷。其最早的实践者就是福特1.0T。可能这种三缸化的趋势并不被很多人喜欢，但是不可否认三缸机是越来越多。

以上两个概念超前时代至少3-5年，要知道福特1.0T在2012年已经开始了量产。

这个1.0t的开发背景我简单说一下。福特1.0T是福特的欧洲研发中心开发的，福特在欧洲的总部在德国科隆，科隆的研发中心负责了1.0T发动机的前期概念开发工作，英国的技术中心负责量产开发。在概念开发阶段福特选择了位于德国亚琛Aachen的发动机开发公司FEV进行合作，完成了了发动机的整体架构方案，燃烧系统等关键开发任务，后期转到英国技术中心进行了针对批量生产的开发和验证。实际上这是一个以德国人为主，在欧洲开发出来的发动机。

福特1.0T发动机是基于其完整的ECoboost发动机系列规划开发的，福特从2008年开始规划了一系列增压直喷发动机来替换其之前的动力总成，新的发动机系列命名为ECoboost，排量最初有3.5/2.0/1.6/1.0，后来又开发了1.5四缸，最新退出的1.5T三缸将替换原来的1.6T/1.5T四缸发动机。福特1.0T开发的目标是替换其原来1.6L以下的自然吸气发动机。

下面分析一下福特1.0T的主要技术方案

1、燃烧系统

福特专门为1.0T开发了一个中置喷油器的直喷系统，这个燃烧系统有两个特点：

a.这个直喷系统中火花塞和喷油器是非对称布置在缸盖燃烧室的中心的。也就是火花塞和喷油器的布置连线是和曲轴平行的，而不是像其他大多数发动机设计的和曲轴垂直。下面有个图可以看到这个设计。福特这个设计主要是为了在很紧凑的发动机布置下提供足够的气门直径和更好的燃烧室冷却。

b.这个燃烧系统的气道和喷油器设计重点考虑了混合的均匀度和稳定性，为未来的HCCI燃烧也做了设计预留。

2、铸铁缸体设计

听到铸铁缸体设计大家往往觉得可能比较落后，可是对于福特1.0T来讲是一种创新。福特在大一点发动机上是有非常丰富的铝缸体的开发经验的，但是对于1.0T，最终选择了铁缸体方案，福特主要考虑了一下几点：

a.极其紧凑的设计，福特1.0T的缸径是71.9mm，行程是82mm，行程缸径比是1.14基本上接近了设计上限。也就是一个极限的短冲程长缸径的发动机，这样的设计可以带来更好的热效率和更好的低速性能。是现代增压直喷小型化发动机性能追求的方向。另外一个好处是发动机长度可以很短，方便于整车布置，尤其是给混合动力电机留出布置空间，这是三缸机的重要价值所在。福特在此基础上将缸心距设计为非常小的78mm，这样缸体的总长只有286.2mm，大家对这个尺寸可能没概念，福特演示过，这个缸体可以直接放在一张A4纸上，比A4纸还小！

可以算一下，缸心距78-缸径71.9＝两缸之间缸壁材料厚度6.1mm。这是非常小的尺寸，中间还要加1.2mm的冷却通道，两边提供密封的宽度只有2.45mm。要想保证如此紧凑尺寸下可靠的强度和密封只能采用铁缸体。

实际上，一般两缸之间缸壁材料厚度大于7.5mm才能使用铝缸体，小于这个值只能用铁缸体。而铁缸体，两缸之间缸壁材料厚度最小可以做到5.5mm。

福特认为，极其紧凑的缸体设计抵消了很大部分铝缸体在重量上的优势。

b.铸铁缸体能够承受福特特殊设计的快速暖机的分离式冷却系统设计，这种设计在暖机过程中将排气侧水套单独分离出来进行冷却，其他缸体缸盖内水是不流动的，这样可以快速提高发动机的温度，降低摩擦阻力和排放。但这种设计对缸体温度变化下的抗变形能力提出了很高的要求，只有铸铁缸体能够承受，铝缸体无法实现。

3、缸盖集成式排气管

福特在一个1.0T发动机的开发上最早提出了了全部工作区域过量空气系数为1的概念，这一概念后来被证明非常有前瞻性，欧6b法规中增加了RDE实际道路驾驶工况排放的要求，全部工作区域过量空气系数＝1的概念可以很好的适应这一法规的要求，这是福特领先法规大约5年提出的概念，可以说是未卜先知。福特1.0T最终实现了绝大部分工作区域过量空气系数＝1

集成式排气管是满足这一概念的主要技术手段。这种设计将排气管集成在缸盖上，利用缸盖的冷却水来降低排气的温度，这样有两个好处：a.排气温度能够降低100℃以上。避免增压器超温引起的排温保护加浓，更容易满足欧6b中关于RDE实际道路驾驶工况排放的要求。

b.排气能量被冷却系统带走，加快了发动机的暖机过程，有助于降低油耗和排放。福特1.0T之后这一概念被广泛的应用到发动机的开发中。

4.缸盖气门驱动

福特选择了机械挺柱直接驱动的气门驱动装置，看起来不如其他很多发动机选择的液压挺柱滚子摇臂的系统先进。福特主要考虑了两个方面的因素：

a.机械式挺柱可靠性很好，由于不需要压力油支持，对机油泵的要求很低，尤其是在使用可变机油泵情况下这种优势使可变机油泵可以发挥其油压经过控制的最大优势。

b.机械挺柱成本低，这毕竟是一辆福特，成本是必须考虑的。

5、浸油正式皮带和油泵驱动皮带

福特1.0T开发了全球第一个浸油正时皮带。一般我们看到的正时系统驱动有两种，链条传动和皮带传动，一般链条传动是需要润滑的，噪声和摩擦阻力偏大，但是寿命长，可以做到和发动机同寿命。皮带传动一般是干式的，摩擦和噪声小，但是寿命短，一般不会超过10万公里就要更换。浸油正时皮带结合了两者的优点，专门设计了特殊的需要机油润滑的正时皮带，这种皮带的寿命比普通皮带要大幅度增加。

1.0T的机油泵安装在油底壳中，也是由一根浸油皮带驱动，这个皮带不需要涨紧器，福特认为可以做到和发动机同寿命，不用更换。

本田1.0T三缸发动机也借鉴了福特这一设计概念。

6、连续可变机油泵

福特1.0T采用了基于MAP控制的连续可变排量机油泵，这种设计这样可以带来两个好处：

a.连续可变机油泵根据发动机对润滑和机油压力的需求来经过调整机油泵的排量和输出压力，达到减小摩擦降低油耗的目的。

b.活塞冷却喷嘴设计了一个油压控制阀开启压力2.5bar，只有在可变机油泵切换成高油压状态也就是大负荷的情况下才打开，通过机油来冷却，控制活塞的温度，减小爆震的产生。同时，这样可以在低负荷时通过控制可变机油泵降低机油压力，关闭活塞冷却喷嘴，这样在暖机过程中可以尽快提高活塞温度，有利于直喷喷油器喷射在活塞顶的燃油快速蒸发，降低排放同时减弱机油稀释的可能。

7.曲轴系统和平衡轴设计

福特1.0T设计充分考虑了三缸机振动问题，从结果看目前福特1.0T仍然是振动控制最好的三缸机。一般情况下都认为1.0排放的发动机由于往复惯性力比较小，可以不用平衡轴，排量1.2以上的三缸机才需要考虑平衡轴。但是福特考虑的更充分，福特的工程师提出了两个方案。

a.针对MT车型，由于曲轴后端有飞轮，这样可以利用曲轴前端减震皮带轮和后端的飞轮的质量偏心设计再加上双质量飞轮的隔振来实现NVH指标。

b.针对AT车型，由于没有飞轮只有挠性盘，无法使用上面的措施，因此需要增加平衡轴来保证NVH指标。平衡轴采用模块化设计，和机油泵整合在一起，安装在油底壳中，使用机油泵的驱动皮带来驱动。

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检查一下，正时齿轮中间轮铜套和油道，它通了就全通了

福特领界1.5发动机怎么样？

就是江铃的1.5发动机贴牌而已，

宝马、福特、本田，谁的三缸发动机最好？

三缸发动机就是像市场妥协的产物！到目前为止都不太成熟，优点就是体积小，重量轻，更能装进小型车的发动机舱，保证乘坐的空间。还有在保证动力，扭矩的同时，同比四缸油耗也低！缺点就是发动机震动明显，小排量涡轮在低钮方面太低！而且3缸发动机都是涡轮来提供动力，所以对后期保养也贵！现在国内在售的3缸车就是标致，本田，宝马，福特，斯玛特，mini，你说哪个最好，宝马？看他的i8，售价200来万，动力200多马力，扭矩到达300多，动力也算克服了，但是震动，乘坐舒适感呢？不是我日吹，在日系车没有大量推动3缸车，3缸车的技术还是有瓶颈的，种种事迹证实过！3缸车我认为夏利做的最好，你去看看夏利三缸车什么时候就出来了，哈哈哈！