如何评价诸如“蔚来”、“威马”这样的“互联网车企”？

自从汽车产业开始涉及互联网，就有越来越多的新兴品牌出现在人们的视野里，比如游侠、正道、拜腾、国金等。他们都以“互联网企业”自居，并把电动车作为主要业务。经过几年厮杀，只有威马、小鹏、蔚来三家真正发展出了一定规模，并分别与BAT达成了的合作。那么，相比同类新品牌，甚至是传统汽车巨头，他们的优势何在，又为什么能获得BAT的青睐？今天我们就来聊一聊。

阿里+小鹏：车载互联网

比起同时期的竞争对手，小鹏汽车在圈子里一直很“低调”。平时小鹏的亮相频率不高，广告打得少，更不像同类车企一样动不动就“叫板特斯拉”。但是，低调不意味着没实力，小鹏汽车由何小鹏、原广汽新能源控制科科长夏珩、广汽智能汽车与无人驾驶项目负责人何涛、广汽丰田电动车项目经理杨春雷等人创办。在同类企业中，小鹏几乎是汽车制造业人士最多的品牌。主创何小鹏更是UC创始人、原阿里巴巴大文娱集团移动事业群总裁。

既然是互联网大咖与汽车界专家合作创办，小鹏汽车打的牌自然以互联网为主。目前小鹏已发布的车型在车顶上方配有一个高清摄像头，可以在行驶过程中升起，主要用于记录影像，监测汽车周围的信息，或者分享到社交平台。与这套硬件搭配的，当然是阿里自家的AliOS。这套车载系统已经在上汽的许多车型中投入使用。可以说，小鹏汽车诞生之初就是阿里布局汽车产业的一颗棋子，如今拿到更多投资，并达成合作关系也是意料之中的。

腾讯+蔚来：注重造车

蔚来汽车的李斌同时也是易车的创始人，这两家公司背后都有腾讯的支持。虽然百度今年3月也曾参与了蔚来汽车的C轮融资，但是腾讯的持股比例要大于百度。不同于阿里和小鹏的密切合作，蔚来和腾讯的关系几乎仅仅在投资这一个方面。甚至蔚来的新车ES8发布时,都少见腾讯的身影。两个品牌的交流大多停留在“商业互吹”的程度，比如李斌的发言：我们和腾讯有共同价值观、腾讯是全世界最大智慧交通支持平台……

既然与互联网公司的交流合作不多，蔚来的重心自然放在融资和造车上。特别是在造车方面，蔚来是目前新兴电动车厂商中进度最快的。从超跑EP9，到Formula E电动方程式赛车，再到如今上市的SUV车型ES8，蔚来总是能拿出像样的产品，摆脱PPT造车的丑态。当然，产能、换电技术、江淮生产等质疑依旧存在，等待蔚来去解决。但是不得不说，当前蔚来的开发进度在同类企业中处于靠前水平，相信这也是务实的“普通家庭马化腾”看好的点。

百度+威马：围绕用户

威马品牌在12月11日才发布，是这些新兴汽车品牌中来的最晚的。但是，威马的声势可不小：获得了了百度资本领投、百度集团跟投的新一轮融资，金额或达10亿美元。有了大量资金，威马甚至在纽约时代广场打出了巨幅海报。考虑到在国内品牌中有“马”这类字眼的车企都混得不错，威马很可能在未来将占有一席之地。

既然是百度投资的车企，威马的产品自然也很有“百度味”。比如：威马汽车会为用户打造“Super ID系统”，根据用户的个人ID设置各种参数。这种“定制化”正是百度擅长的。另外，百度布局多年的All in自动驾驶系统在国内比较领先，相信将来也会在威马的产品身上出现。只是，由于百度目前面临不小的舆论压力，将Super ID的理念用在汽车上必然会引发人们的质疑，这是威马要着重取舍的点。

总结：各有千秋

其实，BAT三家互联网企业造车本就不是难事。以他们的声誉和财力，联合比亚迪、长安、传祺这类“半传统”车企造电动车是一条很稳的道路。但是，一方面由于电动车技术壁垒较少，另一方面新品牌能提供更多话语权，所以BAT都选择了新兴品牌作为自己的造车敲门砖。在汽车不可避免的向互联互通之路发展时，孵化完整的新品牌也是一个不错的选择。

纵观当前威马、小鹏、蔚来的造车进度，我们不难发现“互联网电动车”离我们还有很长一段距离。在未来几年里，盈利几乎是不可能完成的任务，就连业界标杆特斯拉都在保持亏损运营。所以，拥有BAT支持的这三家企业，更有可能经历多次洗牌，成为最后的优胜者。届时，他们很可能将与在上海国产的特斯拉正面竞争，奠定新的乘用车格局。大家觉得，他们同特斯拉竞争，有胜算吗？

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互联网汽车与传统车企有什么区别？

谢邀。没理解你的问题。传统汽车使用燃油作为动力，加油很快捷，油价高居不下。所谓新能源汽车，目前就是电动汽车，使用电池作为动力，行驶距离受限，充电需要时间，但充电成本比加油成本要低。

国内外传统车企纷纷发力新能源汽车，互联网造车新势力该如何应对这样的情况？

这块蛋糕 大家都想分一杯羹

如何看众泰汽车？

我在众泰服务十年了。

这十年间我见证了我国汽车工业的崛起，我早已把众泰当成了我的家，虽然外界对我们有很多误解，但我依旧热爱我的事业，因为我就是喜欢看到中国企业越来越强，一个接一个的把外资打败。

只要有心的人就会发现，现在大街上，基本每十台车，就有2-3台是国产，这与十年前相比已经有很大的跨越。我相信再过十年，买合资车的人会越来越少，买国产车的人越来越多，就像现在的电视机、空调、冰箱一样。

国产车的雄起，不是一朝一夕的事业，而是一项长期的战争。可以很清晰的看到，近年来民族品牌频频发力，一部又一部惊艳之作登上舞台和合资品牌一较高下，正把我们失去的东西一步一步挣回来，只有真正具备民族情怀的人，才能看得懂。

做为中国人，你可以不支持中国品牌，但请不要冷嘲热讽、阴谋阳谋的黑中国品牌，也不要戴上有色眼镜，对中国生产的东西区分对待。只有自己的企业，才会真正为国人着想，只有自己的品牌，才能真正实现国家的崛起与民族的复兴！

出租车“巡游”车可以有网约车功能，为什么网约车不能有巡游车功能？

靠着所谓“共享”成功上位，标榜自己如何如何先进却为何老盯着别人那落后的营运方式，脸这种东西值不了多少钱，但是个人总要有点脸，正所谓得寸进尺，一步一步的来总要拿块布遮一遮，何太急。

苹果CEO库克在上海吃生煎包，美团王兴陪同，如何看待这件事？

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有什么大惊小怪的，我们的生煎包和馄饨确实好吃啊。

库克到了中国参加参加活动，当然是尝尝中国的地道美食啊，毕竟在美国基本上就是吃不到正宗的。人家库克好歹也是苹果的CEO，苹果也不缺钱，库克每次出差住五星级酒店，吃五星级酒店的早餐也是常态了。来到了中国，中国的企业家们当然是需要以尽地主之谊，让库克体会一下中国的地道美食，弘扬一下我国的美食文化没有什么不好的。

（图片来源：微博用户“苹果汇”）

你说吧，为啥美团王兴、ofo小黄车戴威、滴滴出行柳青陪同，我也不知道诶。到目前为止，好像苹果跟这些软件也没有什么特别的合作关系的大新闻。

可能是库克本身对这几家的我公司的经营模式十分感兴趣，所以就一起吃个饭而已。

反而是在中国行的时候探访了苹果在中国的其中一个合作厂商：欧菲光。这个是iPhoneX的前置摄像头部件的供应商，人家的股价涨了一下。

反正，我觉得是中国的互联网行业发展实在太快了，所以就来中国的互联网大会探讨一下，大家交流经验，而不是作为全球最大的科技公司的CEO而高高在上的样子。

一顿普通的工作餐而已，没有必要过分解读，可能是苹果和库克的光环太大了，大家才会混乱解读。

说实话，上海的生煎包和馄饨还真不错........不说了，饿了

与特斯拉和Uber相比，如何看待谷歌「无人车」的发展？

首先厘清一个概念——无人车，更准确的称呼应该是自动驾驶汽车（Autopilot），即不需要人为操作，即能感测其环境及导航的车辆。

对于自动驾驶，美国高速公路安全委员会（NHTSA）根据不同标准划分了5个级别：

1. 无自动驾驶（Level 0）：完全由驾驶员控制。
   

2. 特定功能自动化（Level 1）：一个或几个特定功能是自动的，如车身动态稳定系统（ESC）、预充电刹车等，也就是车辆会自动在刹车时提供协助，让驾驶员在紧急情况时能重新取得车辆的控制权。
   

3. 混合功能自动化（Level 2）：能同时提供组合式的自动化功能。比如自动巡航和车道偏离预警的结合。目前大家都积极研究的ADAS技术(主要包括前车碰撞报警、盲点监测、车道偏离报警以及自动泊车等)也属于这一范畴。
   

4. 有限自动驾驶（Level 3）：驾驶员能在特定的路况环境下完全交出安全关键驾驶功能，也能在充分的交接时间下进行偶尔的车辆控制。
   

5. 完全可自动驾驶车辆（Level 4）：驾驶员输入目的地，接下来就由汽车完成。这种无人驾驶汽车在设计时不预期驾驶员会在任何时间取得车辆控制权。

为什么Google的无人车做了7年还没真正上路，特斯拉却能很快上路呢？因为它们是两种不同的技术路线。

先说特斯拉，它的自动驾驶功能其实处于混合功能自动化，也就是L2阶段，这也是目前技术最成熟的方案，使用前置摄像头、超声波传感器、前置雷达和后置摄像头感知路况，实现自动保持车道、变更车道和自动泊车的功能。其实它更准确的功能是“自动辅助驾驶”，特斯拉特意强调，即使开启了辅助驾驶功能，驾驶员也要一直把双手放在方向盘上。

Google则不同，它一开始就是以完全取代人类驾驶员为目标进行研究的，最大的区别是Google的无人车使用了非常昂贵的激光雷达，它可以发出激光束，准确感知周围物体及距离。激光雷达有多贵呢？Google无人车上的，一个就要8万美元，一台车上装几个雷达，成本就是普通人难以负担的。同时，现在还没有公司能搞定激光雷达的大规模量产，也就是说，有钱你还买不到。

（Google的无人车）

特斯拉和Google的区别，就像是商业应用和学术研究的区别。尽管Google用于实验的无人车实际是L3的水平，精度更高，自动驾驶程度更高，但是，一是它成本非常高，二是因为自动化程度高，安全性还没有让监管者、消费者接受。而特斯拉和Google的两种路线，目前还不好说孰优孰劣，前者是辅助驾驶员，可以更快商用；后者的未来更远大。

至于Uber，最初它搞自动驾驶的愿景是使用后者去运营专车，实际上Uber也在匹兹堡和加州测试了这项服务（为了保证安全，自动驾驶汽车上会有两名Uber司机）。技术路线上，Uber和Google接近，使用激光雷达和摄像头、超声波传感器等。

但是，Uber的自动驾驶汽车上路测试后，先后被曝出闯红灯、自动化程度不高、违反监管等问题，最近更是被曝出剽窃Google自动驾驶汽车的代码。

所以和Google相比，Uber使用了同样的技术路线，但更激进；和特斯拉相比，Uber使用的技术更前进，但Uber的自动驾驶汽车发展并不顺利。

不过最近自动驾驶汽车领域有个好消息，奥迪最新款的A8车型，号称已经实现了L3级别自动驾驶技术，也是第一款实现了L3级别自动驾驶技术的量产车，奥迪的新闻稿是这样介绍的：

驾驶员只需在中控台上按压“人工智能按钮（AI button）”，若车辆在双向高速车道上的行驶速度低于60公里/小时（约合37.3英里/小时）行驶时，该系统将接管车辆的驾驶操作，管控车辆的启动、加速、转向及制动，便于提前应对紧急突发情况，如：与前方车辆距离过近（有追尾的可能）。

在可以不计成本的豪车上，自动驾驶功能开始越来越先进，所以，Google的路线成真，并不是不可能，或许我们可以期待，在5年、10年后，L3、甚至L4级别的自动驾驶可以“飞入寻常百姓家”。

名爵ZS是年轻人标配的互联网车么？

刚刚出来工作没多久的年轻人想靠自己买豪车是不太现实的，在价格方面。 名爵zs说实话，如果光价格来说，我觉得挺心动了，毕竟顶配就12万啊，也差不多就是珠江新城两平方的价钱。而且跟差不多的车比起来，它的顶配比缤智和XR-V低配还便宜，就算是跟哈弗比，它也要便宜一两万——不要说一两万没什么，对我这种工作不久，没存多少钱的人来说，它真的就是钱。

强大的互联网功能是名爵ZS的最大加分项，既可以与智能手机互联开锁，也可以控制摄像头拍摄画面并记录在系统之内，还可以控制无人机，真心感觉这些功能让生活变得更便捷了，也挺符合追求潮流的geek用户，当然了，小白用户也会很喜欢这些功能，比如我老婆

后来我也咨询了下身边的朋友，把这车的配置什么的给了一个懂车的朋友，朋友觉得这个价位，其实是可以购买的，动力什么的都足够我们在市区开。而且还是国产车，就算有什么零件需要更换，也很方便，关键价格也会便宜很多，后续保养不麻烦。所以朋友还是很推荐的，确实很适合当年轻人标配的互联网车！

共享单车的流行，会给实体车店造成什么影响？

共享单车流行了，实体自行车店的日子还好过吗？看到满街色彩斑斓的共享单车，再看看实体自行车店中零星的顾客，AI社长觉得这影响真不是一般的大，最直观的就是很多实体自行车店将面临倒闭的问题。

通常实体自行车店分两种，一种是品牌自行车店，一种是代步自行车,通过批量出货赚取利润的低端自行车店。定位不同，自然消费群体也不同。前者以中高端自行车为主要商品，其中也有不少运动型自行车，价格相对偏贵，消费群体不是非常大。后者以低端自行车为主，主要用途是日常通勤，方便百姓短途出行，价格相对便宜，消费群体相对较多。

如果没有共享单车，想必不管是品牌店还是批量卖低端自行车的实体店日子都还过得去。虽然自行车出行存在很大弊端，但是也有不少消费群体。共享单车的横空出世，则打破了原有的商业平衡，给实体自行车店带来了极大的冲击。

从共享单车的定位来分析，作为代步工具，因其使用灵活方便，能解决百姓出行“最后一公里”问题，加之付出的金钱成本也不高，在这样的情况下，绝大多数自行车消费者想必没有太大的理由去买个几百元且使用率不怎么高的低端自行车，关键是每次停车还担心被盗。想到以前丢过的自行车，社长心痛得抱紧自己。

在这样的情况下，那对低端品牌的影响自然不是一点半点，而是致命性的打击。不过品牌自行车相对日子好过一点，因其早已过了生产低端自行车的时期,更多的是以捷安特,美利达为代表的生产中高端自行车品牌,相对而言所受到的冲击不会太大。

不可忽视的还有自行车厂商的选择，业内人士向腾讯科技表示，为共享单车代工已经成为当前自行车代工产业的绝对主流。那么当绝大部门自行车厂商都去生产共享单车，其他低端且易替代的自行车市场份额进一步被缩小时，这样的实体自行车车店还怎么玩？

社长觉得如果实体自行车车店仍然固步自封，继续只维持原来的传统业务，不在共享单车的冲击之下，积极思考转型或拓展新业务的话，那就关门可期啦！